2019年，因为迟迟摇不下燃油车购车目标，家里又新添了宝宝，卫鑫决断改排电车目标，很快他就敷衍了事了购车资历。在妻子同学的引荐下，他购入了一辆威马EX5探究版，尽管也有小区不允许安充电桩的困扰，但全体下来用车体会还衬托。
直到上一年，卫鑫忽然感觉威马许多4S店“整个就没了”，现在离他家最近的两个4S店别离在向阳北路和王四营桥，也有将近十公里的间隔，这让他感觉有些不方便。特别是本年，网上不断呈现有关威马的晦气音讯，这让卫鑫感到有些严峻，他赶忙打电话给出售专员，对方安慰他说，尽管购车时的门店关闭了，可是其他门店还在，衬托随时处理卫鑫遇到的任何问题。
话虽这么说，但卫鑫心中的不安仍难以彻底消除，“4S店暂时还有，但不能确保一向都有呀，如果4S店悉数关闭了，我这车没当地修就只能卖了，要害卖也不值钱了。外面的修补店又不能随便去，因为电动轿车里边都是高压电，许多汽修店人家也不敢修，维保将成为一件麻烦事。”
除了对未来修补或许无着落的忧虑，用车这些年，4S店的售后服务也没令卫鑫感到十分满意，在他看来，售后服务人员有点“不专业”。因为，他在驾驭过程中显着感觉到刹车制动系统不灵敏，“速度慢没问题，但速度快的情况下总感觉刹不住，还有向前的推进力，这几年我找过4S店好几回了，他们一番查看之后总说没问题。”
卫鑫的烦恼，暴露出当下新能源轿车售后服务的短板。事实上，最近两年，新能源轿车售后问题，已经成为顾客投诉的“重灾区”，相似“配件贵重”、“修车费比车价还高”、“新能源轿车开端割第二波韭菜”的吐槽声不绝于耳。
新能源轿车是大卖了，但修补保养又成了热门。有业内人士表明，依照当时干流新能源品牌“3年10万公里”的三包许诺预算，用不了3年，轿车后商场将发生数百万辆脱保车辆。售后修补将成为新能源车主用车、养车面对的最大难题。而不得不正视的是，现在，新能源轿车售后商场还存在许多问题。
聚集新能源轿车售后商场的科波拉轿车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩以为，新能源轿车售后问题的本源在于，轿车工业开展主线的不断调整，使得工业跌宕起伏，参加主体的开展缺少可持续性。
关于传统车企而言，新能源轿车投入大、报答遥遥无期，因而注重度缺少，转型缓慢；关于新造车企业而言，其偏要点在数字化、金融运营，全体运营才能弱，中心竞争力缺少。
全体来看，传统制作业变身高科技工业，“摩尔定律”导致工业全体呈现“不适应症”，新旧系统交融中发生较大动乱，南北差异、内陆与滨海差异、城市与村庄差异开展不同步，但关于工业在新开展中呈现的共性全体问题缺少活跃的改进机制。
中国轿车流转协会新能源轿车分会秘书长章弘指出，因为新能源轿车与燃油车结构不同，发动机系统以及相关零部件被三电系统替换，导致故障率大为削减，零部件的替换也大为削减。燃油车盈余的一个重要环节骄傲售后服务中的零部件供应，而现在零部件的更新大为削减，车企可以从车辆售后服务中获取的雪白随之大幅削减，因而车企关于售后服务的注重程度有所下降。
王浩以为，三包服务以传统燃油车为根底，对新能源、智能网联车辆的特性考虑缺少、界定粗豪，用户权益保证方面争议颇多，对车企的霸王条款无限制办法；售后服务标准、细则不行清楚，用户运用过程中存在黑洞。
新能源轿车配套的零部件供应层面，关于零部件的味道行为无干涉手法，导致造车、修补本钱偏高，未清晰同质配件怎么开展、运用；收回与再制作层面，关于收回网点运营、梯次使用标准，未有操作细则。二手车层面，关于新能源二手车的检测、判定、慢悠悠、售后保证等缺少辅导标准。
章弘以为，要害在于缺少对电池检测的标准，因为电池不只成为车体中最为要害的动力系统，仍是车体零部件中价位最高的中心部件。因而，在售后服务中，关于电池损耗、充电次数、电池残值的慢悠悠就尤为重要。这就需求有一致、客观、公平的标准，现在商场上缺少这样的标准。
章弘以为，首要，因为新能源轿车开展太快，售后商场的训练机制和安排跟不上需求，缺少训练教材。其次，出售机制由署理和授权制改为直营制，而直营网点往往多于交给中心和售后服务中心，出售和交给及售后是分隔运营的。寄父，出售人员持续人才辈出，而售后服务人员则呈现青黄不接的状况，售前和售后也很难构成服务一条龙的系统。
王浩则指出，现在检测、修补、稳妥、收回等范畴新式技能人才缺口大，但商场供应有限，且实战水平良莠不齐，商场化服务受限制。原因在于，职业院校培育规划与实践需求数量的差异大，人才质量与商场需求差异更大，而社会化训练良莠不齐，难以从根本上推进健康的新能源轿车售后训练系统建造。
王浩以为，出资安排、职业安排等中心推进力气，多将注重要点放在技能、研制、出产制作、消费等微观层面，对配套系统建造、用户服务保证等详细使用注重缺少，导致售后服务标准不健全、不一致。各品牌服务差异大，职业缺少完善的辅导性标准，且监督、慢悠悠机制缺失，导致售后商场紊乱、良莠难分。
章弘泽直言，在当时的环境里，售后服务姑且得不到注重，树立第三方的慢悠悠机制谈何容易？首要是由谁来运营，这些运营方需求哪些资质？其次是怎么运营，运营经费从何而来，向顾客收费吗？这些都是树立慢悠悠系统所有必要考虑的问题。
王浩介绍，现在新能源轿车修补的智能化水平偏低，具有专业新能源轿车检测修补技能和才能的企业全体较少，且严峻依附于主机厂、三电厂商，新能源轿车智能化检测、确诊技能和设备较少、功用缺少。
章弘指出，智能化研制团队和售后服务团队往往是脱节的，研制团队更多时刻和精力在于研制怎么完结自己抱负中的智能化，而忽视或者是小看智能化的售后服务。因而，现在智能化的售后服务状况往往是客户抛弃呈现问题的智能化包，被逼置办新的智能化包。可是持久下去，客户抛弃的就不只仅是呈现问题的智能化包了，而是呈现问题却得不到修补的品牌。
王浩指出，现在新能源轿车售后商场的一个为难是，车企不敞开售后服务的相关技能和数据，零部件、技能支持高度味道于少量企业手中，且因为新能源轿车检测确诊技能门槛高、专利严阵以待，导致大多数售后商场企业被新能源轿车中心事务扫除在外。
章弘弥补，现在各个专业轿车技能研究安排和高等院校以及民营检测技能研制企业，都在尽力研制新能源轿车检测确诊技能，仅仅技能水准混为一谈到达商场化层级。比方电池检测技能，在试验室里衬托用60分钟以里的时刻完结16个数据的检测，可是在商场中，花一个小时来承受检测往往会让客户失掉耐性。因而检测时刻，有必要缩短到3-5分钟以里，客户才乐意承受检测。
保有量迈过1000万辆的门槛，意味着新能源轿车不再小众，但是在记者的查询采访过程中，多位受访用户均表明，还不敢买新能源轿车，其间不乏“电池坏了车就没价值了”、“摄像头太多，碰坏一个就糟了，买得起修不起”、“对新能源车不如对油车了解，售后修补水太深了，不想当冤大头”这样的忧虑。看来，售后问题不处理，新能源轿车销量跑得越快，或许口碑跌得越惨。
