一边是不减的热烈：智能轿车的“魂灵”之争仍在持续，城市NOA（导航辅佐驾驭）开端驶入快车道，FSD（彻底主动驾驭才能）在马斯克的预言中将不晚于下一年迎来自己的“ChatGPT时刻”。
另一边是极度的惨淡：即使是华为、特斯拉、蔚来这样的头部公司，也不得不面对人才逃离、项目遇阻的困境。
旗帜鲜明的敌对也越来越多。比亚迪创始人王传福直接开炮，称主动驾驭是“扯淡”“被本钱威胁”和“皇帝的新衣”。华为常务董事余承东隔空回应，称他“要么不明白要么成心冲击工作”；小鹏轿车CEO何小鹏也在PPT中打出了“让无人驾驭绝非扯淡”的字样。
在融资晦气的冷与扎堆IPO的热之间，50多家独立主动驾驭公司来到竞赛剧烈、适者生存的深水区。活下来，将成为它们未来几年的关键词。
“本年我向一位业界高管供给了换岗升职的时机，是个C-Level的岗位，但他竟然拒绝了。”某猎头公司创始人钟玉麟（化名）感到惊奇。他清楚外界对主动驾驭赛道质疑颇多，但没想到业界心情失望至此。
钟玉麟触摸的这位高管以为，在现阶段的乘用车主动驾驭范畴，工作经理人现已没有太多发挥空间了，“他想转行，比方转到AI赛道”。向他表达过转行志愿的高管不止一位，钟玉麟说，“管理层的逃离成了很遍及的现象”。
从业者刘强（化名）也感触到了人潮退去的惊惧。他有许多工作界的朋友挑选回到车企或参加外企，“脱离的同伴一般会找一个更安稳的环境”。
寒意不只体现在人才的逃离。钟玉麟还注意到，本年以来，主动驾驭赛道招聘岗位数量骤减，存量岗位的线%，“在招聘网站上能看到的许多岗位都在，但打电话一问，才知道都内部冻结了”。
人的活动背面，是本钱潮汐的起落。本钱热潮带来的盛况，入行5年的钟玉麟至今浮光掠影。
2019年和2020年，是主动驾驭公司招聘最炽热的阶段，条件好一些的求职者手握三四个offer是常态。钟玉麟回想，其时许多主动驾驭工程师经过换岗，在一年之内完成了薪资翻倍。
“忽然发现招聘周期拉长了，一位提名人从和公司触摸到入职需求三四个月。”这是个不同寻常的信号，时刻再往前推两三年，主动驾驭公司遇到适宜的人才会“坚决果断先招进来再说”，招聘周期最长不过一两个月。
曩昔10年间，国内主动驾驭赛道产生融资事情628起，累计融资金额超3200亿元。Renevo Capital在一份研报中称，2021年，全球主动驾驭工作融资规划较上一年增加168%至181.58亿美元，本钱市场的出资热心到达高峰。
VC出资人徐科飞告知雪豹财经社，5年前，他曾沉浸在L4等级Robotaxi（主动驾驭出租车）上路后本钱大幅下降的愿景中，但现在，L4的故事现已讲完了。“主动驾驭公司想持续在一级市场上拿到大额融资会很困难。”
无人输血的主动驾驭公司，不得不想尽办法捉住全部挣钱的时机。“这现已不是一个性感的赛道了。”一位从业者慨叹。
2021年9月，姑苏的一段测验道路上，一辆轿车在彻底主动驾驭的情况下行进了数百米，并在行进过程中主动左转。
“其实早在两年前，咱们的技能计划就现已能让轿车跑出这个作用了。”参加该项意图程君（化名）表明，这次测验成功的最大含义在于，测验车辆搭载的技能计划硬件本钱比2019年减少了至少一半，证明公司在与车企协作L2项目时有才能供给高性价比的解决计划。
2021年是程君地点公司L2项意图量产之年，“这是一次从0到1的打破”。
从2021年上半年起，多家本来定坐落L4的主动驾驭公司开端经过与主机厂协作L2项目来获取收入。“简直一切企业都在做L2。”钟玉麟如此总结。
L4曾是主动驾驭赛道上最吸金的故事，抛弃死磕L4、与车企协作L2项意图主动驾驭公司，一度被部分从业者以为“血缘不纯”“不行面子”。但程君对此嗤之以鼻：“活下来才有资历谈面子。”
比较于商业化场景迟迟无法落地的L4，L2具有更清晰的商业远景。据Strategy Analytics数据，估计到2025年，L2在全球主动驾驭轿车中的浸透率将到达27%，2035年这个数字将到达59%。
一位有7年工作经验的从业者告知雪豹财经社，主动驾驭公司与国内头部车企协作一个L2项目，收入在2000万～3000万元之间。
本年，愈加短平快的事务也成为主动驾驭公司的收入来历。从业者林祥（化名）表明，他地点的公司现在会接做demo的事务，尽管赚的少，但来钱快。“和主机厂协作L2项意图周期一般是10～12个月，做demo的周期一般只需3～6个月。”
不过，程君坦承，与车企协作并非易事，即使是最根底的主动泊车项目，也需求在怎么辨认车位和路旁边的砖块、杂草等细节方面重复优化，“这对公司的研制流程和组织才能都是应战”。
某主动驾驭创业公司合伙人洪泽鑫向雪豹财经社表明，主动驾驭公司期望推出标准化产品以降低本钱，但现阶段车企倾向提出定制化的需求，“这会影响到项意图交给功率和赢利”。
在工作并不景气的当下，与车企绑定较早、估值较低的主动驾驭公司境况相对安全。而关于估值较高的头部主动驾驭公司而言，“从L2项目获取的收入，与估值比较是显着倒挂的”。
“工作现已过了培养期，现在是适者生存的阶段。”已入行7年的王川（化名）慨叹，为了获得与车企协作L2项意图时机，主动驾驭公司之间的竞赛现已“越来越没有底线”。
算法代码的白盒是主动驾驭公司的立命之本，但为了与车企达到协作，主动驾驭公司不得不冒着代码走漏的危险，将白盒交给车企，帮车企训练职工怎么运用白盒，“就像是在实行不平等条约”。
在L2项目报价期间，主动驾驭公司之间相互压价现已习以为常，“有时终究拿到项目了，也是赔本在做”，甚至有一些公司愿意在无保证的情况下“打工”。
“尽管两年前咱们也处于弱势位置，但至少仍是确认了协作关系才开端推进项目，车企也会给开发费。”王川告知雪豹财经社，现在现已有主动驾驭公司愿意在未确认协作关系的情况下，直接为车企进行项目研制。
主动驾驭公司之所以这么“低微”，既是为了赚到更多粮草让自己活下去，也是为了证明本身技能解决计划的可落地性。在他看来，“对部分玩家来说，能搭上车企现已是一个很大的打破了。”
本年3月以来，Momenta、智加科技等主动驾驭公司均传出赴美或赴港IPO的音讯，纵目科技的科创板IPO请求也康复了“已问询”状况。4月4日，知行科技向港交所主板递送上市请求。
除了筹钱外，老出资人为了寻求赶快退出，也会向这些公司施加压力，“上一年现已有主动驾驭公司开端研讨怎样撤除VIE架构，以求在国内上市”，洪泽鑫说。
VIE架构即可变利益实体（Variable Interest Entities），凭借VIE架构，我国公司在拿到海外美元出资、在海外上市的一起，也能够从事国内法律法规制止或约束外资进入的范畴。选用VIE架构的公司如计划在国内上市，则需求将该架构撤除。
王川衷心期望这几家公司能成功上市，这意味着它们活下来的概率更大，“也能推进整个工作开展，让主动驾驭尽早完成”。但现在50多家主动驾驭创业公司，他以为终究活下来的或许只要10家。
也有人持更失望的情绪。钟玉麟还记得，“有求职者对我说，未来能活下来的只要5家。”
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